Тонкая красная линия: making of
Или как нарисовать свою первую транспортную схему и поклясться, что это последняя
Здесь я рассказываю о том, как я работал над схемой общественного транспорта Киева. О самом результате в (почти) двух словах можно почитать в материале Тонкая красная линия.
Октябрь 2015
Волею судеб, а также стараниями лоукост-перевозчиков в октябре 2015 отправляюсь в небольшое путешествие по странам Балтики шататься по улицам тамошних столиц, иногда пересаживаясь на грабительски дорогой, но маниакально точный по киевским меркам общественный транспорт. Любопытным и вместе с тем полезным показался тот факт, что практически каждый из городов любезно предлагает в помощь туристу карту этого самого транспорта в формате постера на остановке, а иногда и невероятно удобной карманной раскладушки. И очень кстати! Потому что с мобильным интернетом у туриста чуть менее чем никак, а типичный план передвижения на день выглядит как «идем позавтракаем куда-то, там поглядим».
Примечательно также, что качество самих карт при этом заметно отличается: от довольно топорного Вильнюса до весьма изобретательной Риги. Так, в один из вечеров, пытаясь добраться на троллейбусе до кинотеатра на вильнюсском отшибе, на собственном опыте познаю как преимущества так и трудности ориентирования с помощью пускай и не самого совершенного, но какого-никакого подспорья и с досадой вспоминаю о Киеве, в котором без интернета и карты доехать вышло бы только туда, куда тебе не надо.
Из поездки возвращаюсь с каким-то смутным предчувствием.
Некоторое представление о том, как обстоят дела с транспортными схемами в Киеве, я к этому моменту, разумеется, уже имел. Еще несколько лет назад был неиллюзорно ввергнут в уныние скромными успехами Киевпастранса на ниве изобразительных средств, подхваченными затем энтузиастами:
Примерив эту задачу на себя, уже тогда я трезво соотнес свои скромные силы с ее масштабом и предсказуемо решил не дергаться. Чуть позже в поле зрения попала другая, куда более удачная, хотя и не без недостатков попытка неизвестного мне автора изобразить рельсовый транспорт города:
Ну и разумеется, на слуху с недавних (на тот момент) пор была заслуженно преуспевшая новая схема метро и наземных скоростных маршрутов авторства Агентів Змін:
Последняя была единственным предметом транспортной картографии, которым город мог по-настоящему гордиться. Вот только за другие виды транспорта, не говоря уже про объединенные схемы, никто даже не брался.
С адекватной оценкой собственных сил на этот раз что-то пошло не так, и смутное предчувствие стремительно начало перерастать в решительное намерение. Прощупав почву в радиусе досягаемости и выяснив, что в ближайшее время АЗ не планируют заниматься схемой наземного транспорта из-за множества связанных с ней хлопот, я уже не мог найти ни одной причины не взяться за дело самому.
В смысле, я за него взялся.
Итак, задачу я изначально формулировал для себя следующим нехитрым образом:
Изобразить схему наземного транспорта для гостей города
Здесь сразу же два важных момента:
- На схеме я поначалу видел только лишь наземный транспорт, без метро. Не хотелось пересекаться с работой АЗ, тем более что та выполнена на высочайшем уровне и прекрасно справляется со своей задачей.
- В качестве целевой аудитории я сразу же решил сосредоточиться на днищетуристах. Иными словами на тех, кем был сам всего месяц назад. Саму карту я при этом представлял в виде, опять же, буклета, распространяемого во всякого рода хостелах, кафешках, (несуществующих пока) информационных киосках и других объектах туристического интереса.
Предполагаемый размер карты в развернутом виде — А3 и крупнее, что оказалось единственным решением, которого я не поменял с тех пор. Чесание рук тем временем приближалось к критической отметке и я решил действовать.
Ноябрь 2015
Как известно, самое худшее, что может предпринять решительно настроенный действовать дизайнер — это сразу же браться что-то рисовать. Отлично! Так и делаем!
Впрочем, даже несмотря на то, что схема должна была стать моей первой, это не был низкий старт. К задаче я подошел уже с определенными знаниями о том, что такое хорошо и что такое плохо, и даже с некоторым видением результата. Давно почитывая тематический бложик Transit Maps, я отметил для себя ряд идей и недосягаемых в своей изящности примеров, на которые наивно хотелось ориентироваться. Прежде всего, это, конечно же, работы Jug Cerović и в особенности его космической крутизны автобусная карта Люксембурга:
Поражало в ней сразу несколько вещей:
- Видимое отсутствие модульной сетки, но при этом впечатление невероятно целостного и тщательно выверенного предмета.
- Идея объединения схожих маршрутов и ее блестящая реализация в понятном и одновременно изящном виде. Мысленно начал примерять ее для Киева.
- Ее географическая точность, вернее то, насколько хорошо она соотносится с географией города, при этом сохраняя дух условности.
Не оставляла равнодушным своей утонченной стилистикой и свежая неофициальная карта парижской подземки, уделывающая официальную по всем фронтам:
Неофициальные схемы, создаваемые силами энтузиастов, к слову — чертовски популярное явление. Существует целый ряд примеров неофициальных схем, на голову превосходящих свои официальные прообразы или в конце концов ими ставшие. Не обошлось без этого и у нас: помимо Киева можно вспомнить еще как минимум Львов и Днепр.
Обе работы выше каждая по-своему окажут в будущем влияние на окончательный результат, в то время как доминирующая в Европе предельно схематизированная и известно чем вдохновленная стилистика схем на 45° сетке сразу же показалась отсталой и примитивной, особенно на фоне предыдущих примеров:
Чрезмерная схематичность еще и вызывала опасения в отношении удобства ориентирования. Свежи были воспоминания о трудностях с поиском нужной остановки на схеме, ориентируясь по карте.
Ну и помимо всего перечисленного хорошим источником вдохновения начинающему дизайнеру транспортных схем может также послужить альбом Transit Maps of the World, листать который особенно приятно на странице 78:
А меня тем временем не оставляла в покое идея с объединением похожих линий на общих участках. В случае с Киевом она выглядела особенно привлекательной, учитывая что в отличие от Люксембурга с его 31 маршрутом Киев располагал ни много ни мало 143 не считая метро и тем более маршруток.
Кстати о маршрутках. Почти сразу стало понятно, что это отдельная история, и объединить их с городским транспортом в разумное время и ценой адекватных усилий было решительно невозможно. Более того, достаточно очевидным представлялось, что даже решая ее отдельно, нужно было искать некие совершенно радикальные приемы упрощения схемы с более чем 200 маршрутами. Об этом не хотелось даже и думать, поэтому решено было ограничиться муниципальным транспортом как самой важной составляющей.
Но сперва предстояло определиться с тем, какой степени схематичности все же предстоит придерживаться. Рассматривалось два принципиально разных варианта, которые тут же были опробованы. Традиционный под 45°:
И куда более приближенный к действительности, хотя все еще немного и не до конца пока понятно зачем схематичный:
Помимо этого не было уверенности и с методом упрощения:
- ничего не упрощать и наносить все линии по отдельности?
- пытаться объединять похожие маршруты как в Люксембурге?
- или идти по пути наименьшего сопротивления, сливая все линии одного вида транспорта в единую сетку как в Вильнюсе?
Наконец, если пытаться объединять выборочно, то какие и как? Проблема осложнялась тем, что всякое решение требовало проверки, а с ней демотивирующего объема работы. За самый сложный случай решил пока не браться и опробовать вместо этого два крайних варианта, или на языке Серьезного Бизнеса™ отведать low hanging fruit. С полностью раздельными маршрутами:
И полностью совмещенными в пределах вида транспорта:
Теперь добавилась еще и неопределенность с толщинами линий и интервалами между ними, при том, что я даже не приступал за анализ возможностей по их выборочному объединению. Словом, количество накапливаемых вопросов росло, стабильно опережая количество получаемых ответов. Вдали замаячил тупик.
Все еще ноябрь 2015
Тут, как это часто бывает, приходит помощь извне и поразмыслить вместе над задачей соглашается Vasya Pick с его аналитическим подходом к моему заваленному хламом сараю идей именно в тот момент, когда это нужнее всего! Вдвоем садимся и раскладываем накопившиеся неизвестные по уравнениям.
Сперва сходу пробуем набросать варианты объединения маршрутов, в частности в районе Саксаганского/Жилянской, который представляется наиболее проблемным. Пробуем понять, стоит ли объединять похожие маршруты даже если это автобус с троллейбусом или все же имеет смысл придерживаться разделения по видам транспорта. По всему выходит, что стоит: так выходит объединить большее число линий (справа вверху).
После чего понимаем, что для того, чтобы более ясно представлять, где и какие маршруты вероятнее всего понадобится объединить, неплохо бы иметь чуть более общую картину. Наносить для этого на карту сразу все чертовски не хотелось (спойлер: но все равно придется).
А пока что мозг операции рожает идею просто проанализировать их по территориальному принципу, классифицировав как транзитные или внутрирайонные плюс отмечая факт прохождения мимо узловых точек, или хабов.
Для этого навскидку разбиваем Киев на 14 районов и прикидываем список потенциальных узлов. Затем наносим на всю эту конструкцию конечные точки маршрутов, соединяя их палками и если нужно вписывая в хабы. Картина для троллейбусов начинает сиять неведомыми прежде красками:
Едва только начав, вдруг обнаруживаем, что уже вечер и пора по домам, где затем уже сам проделываю ту же работу для автобусов и трамваев. Попутно прикидываю конкретные схемы объединения, переключив внимание уже на левый берег.
Кажется, удалось упорядочить сведения и нащупать верное направление дальнейшей работы. Появляется приятное ощущение движения вперед. В конце тоннеля забрезжило нечто похожее на свет, хотя возможно, это не он.
Тем временем в Сети встречаю вселяющую тревогу новость о том, что «Київпастранс розробляє нову навігацію для наземного транспорту», и не долго думая отправляю сообщение пресс-секретарю КПТ с просьбой уточнить, как продвигается дело и не нужна ли им помощь на волонтерских, а значит совершенно бескорыстных началах. Характерно, что прочтет она его спустя более чем год да так и оставит без ответа. Стало быть у меня карт-бланш на целый год, чем я не преминул воспользоваться, тут же забросив всю работу!
Декабрь 2015
Увы, но да. А тут еще декабрь обозначился некоторыми переменами в обстановке, почти не оставившими и без того перманентно вялых сил и мотивации, а вместе с ними и шанса на плодотворную работу.
Основные, а также единственные усилия в это время сфокусированы на проработке уличной сети в качестве заготовки под будущую географию и все больше приобретали черты прокрастинации. Хотя надо признать, что именно тогда была заложена основа географии всех последующих схем:
Решено было придерживаться сетки 45°, но без фанатизма: просп. Победы, просп. Комарова, еще пара улиц в центре явно требовали индивидуального подхода для сохранения географического подобия, и я ввел дополнительные углы 15° и 30°. По такому случаю решил еще и наклонить на 15° большую часть левого берега ближе к реальности.
При этом хотелось укрупнить области в центре, которым явно не хватало воздуха, за счет скукоживания окраин. Так Шулявка уехала на пару километров западнее, дав развернуться Саксаганского/Жилянской, но в итоге появился ряд неприятных искажений, особенно на правом берегу. Больше остальных резал глаз появившийся изгиб Кирилловской и Константиновской улиц между Подолом и Куреневкой. На Борщаговке тоже не все было гладко, а впоследствии всплыли еще и проблемы с просп. Науки. Но в целом сетка производила удовлетворительное впечатление, а дробить углы дальше, приближая ее к реальной, не хотелось. Оставалось лишь считать эти потери приемлемыми.
Как раз заканчивался 2015 год.
Январь 2016
Февраль-август 2016
На горизонте появляется другой проект, захватывающий все мое внимание сразу на несколько месяцев. Освободившись, переключаюсь почему-то на железнодорожные билеты, а затем на брендирование туристических регионов, и в итоге оказывается, что вспомнить какие-либо результаты работы над картой не представляется возможным вплоть до осени, что вероятнее всего указывает на то, что их не было(((
Сентябрь 2016
В силу неведомых причин происходит очередной всплеск интереса к работе — и что характерно, снова осенью (СОВПАДЕНИЕ???). Путем долгих и мучительных размышлений собираюсь с мыслями и прихожу к неизбежному выводу о том, что не стоит продолжать работу, не нанеся прежде на лист бумаги вообще все маршруты один за одним: не спеша, методично, без претензий на схематичность, просто чтобы понять где чего сколько.
Т.е. не сделав того, с чего ее стоило начинать.
Октябрь 2016
Что же, лучше поздно чем никогда. Стреляю на работе ватман размером с ковер, закупаю цветные лайнеры, накрываю всем этим стол и вооружившись EasyWay в качестве источника приступаю к работе, а уже спустя пару вдумчивых недель получаю следующее:
Правда, решаю не наносить трамвайные маршруты сюда же, потому что не собираюсь объединять рельсовый транспорт с дорожным. Трамваи рисую и продумываю способы объединения похожих линий отдельно, планируя совместить их с остальными видами на общей схеме в дальнейшем.
Ноябрь 2016
Дальнейшее не заставляет себя долго ждать и тут же берусь за общую схему. Ключевые кандидаты на объединение к этому моменту уже намечены и местами набросаны: это, как и предполагалось, ряд маршрутов по Саксаганского и Жилянской, все троллейбусы возле Льва Толстого, все троллейбусы у Майдана, ряд маршрутов по Московскому и мосту Патона. Осталось сесть и сделать. Сажусь и делаю:
Наношу максимально схематично по 45° сетке, не слишком зацикливаясь на географической правдивости. Главное сейчас радикально сократить число линий на карте как это сделал Люксембург, а географию в случае чего можно будет поправить позже.
Комбинирую похожие маршруты, вычисляя комбинации с максимально продолжительными общими участками, на которых линии можно слить. Часто вариантов комбинаций несколько со своими плюсами и минусами: приходится действовать наугад. Вскоре получаю пока понятный одному мне грааль последующих изысканий:
Как видим, целых девять маршрутов через Московский мост магическим образом превратились в три, а четыре через мост Патона — всего в один. Естественно, сделано это ценой некоторого усложнения в виде последующих разветвлений, но попытаться решить эту трудность можно будет позже, выделяя совмещенные участки, скажем, толщиной. Здесь же, к слову, уже можно увидеть и трамваи. Если говорить точнее, то на этом листе А4 изображен вообще весь наземный транспорт города кроме понятно чего.
Итак, на данном этапе у меня уже есть:
- дорожная сетка в качестве заготовки под географию будущей схемы,
- объединенный эскиз маршрутной сети.
Иными словами, есть все элементы пазла, которые осталось лишь соединить.
Декабрь 2016
Но прежде чем открыть иллюстратор, вспоминаю еще об одной идее из все того же Люксембурга (!!!): линии разной толщины для маршрутов разной частоты.
Стоп. Мы же только что придумали, что будем использовать толщину линий для информирования о том, где похожие маршруты проходят совместно, а где идут уже каждый сам по себе. Не будет ли слишком использовать толщину еще и для того, чтобы сообщать зрителю об интервалах движения? Не знаю, надо пробовать!
Но не так быстро, дружок! Как насчет сперва попотеть пару вечеров, блуждая по дебрям сайта Киевпастранса и анализируя графики? Но даже закончив с этим не торопись торопиться! Потому что теперь самое время определиться с тем, на сколько групп разбивать маршруты и где проводить границу. Если с первым — часто и редко ходящие — все более менее ясно, то что считать разделительной чертой между этими двумя категориями, ясно не до конца. 10 минут? 15? 20? Полчаса?
С одной стороны не хочется, чтобы в одну категорию с по-настоящему часто ходящими маршрутами типа А81 попали маршруты с интервалами более 20 минут вроде А90. С другой относительно нечасто ходящие (~15 мин) приравнивать в глазах читателя с действительно редкими (полчаса и более) тоже не дело. Наиболее разумной представлялась граница в районе 20 минут. Есть только одна проблема: график движения часто неоднороден и для ряда маршрутов граничные значения интервалов если и выдерживаются, то только в часы пик. С этой проблемой решено было предпринять старое доброе, никогда не подводившее ничего!
Разобравшись с интервалами, сажусь за комп и натягиваю имеющиеся маршруты на географию, оставшуюся еще с прошлого года, по ходу работы неоднократно все переделывая и подбирая толщину линий:
Впервые становятся различимы смутные очертания пока еще отдаленного финала. С этого момента начинаю распечатывать и оценивать результаты на бумаге.
Текущий все еще не вполне удовлетворителен:
- есть проблемы со слишком похожими рядом стоящими цветами,
- толщины все еще неоптимальны.
Помимо этого предстоит нанести еще ряд вещей включая прежде всего обозначения маршрутов с названиями конечных остановок и очеловечить линии комфортными глазу скруглениями.
С текстами снова незадача: каким шрифтом набирать? Хочется какого-нибудь умеренно гуманистического гротеска, при этом неширокого, а кроме того нужны по меньшей мере нормальное, полужирное, жирное начертания плюс курсив. Разумеется, легально.
Под эти требования с ходу попадает целая одна гарнитура: избитый толпами горе-дизайнеров до полусмерти Myriad Pro. Не с ходу оказывается, что вопрос крайне нетривиален: Open Sans широковат, PT Sans с Calibri недобирают начертаний, Proxima Nova и Roboto излишне брутальны, а цены на всякого рода Wayfinding Sans неистово зашкаливают. Похоже, выбора нет. Набираю в Myriad Pro, тем более что серьезных претензий по существу к нему не имею:
Бинго! Кажется, у меня на руках что-то, что можно тестировать!
Декабрь 2016 continued
А значит, настал тот день, когда пора перестать быть единственным человеком, выносящим суждения о качестве результата. Иду в фейсбук и создаю закрытую группу, в которую приглашаю людей из смежных по транспортной тематике групп и вообще всех желающих. Всех желающих набирается около 50, что хуже чем 100, но лучше чем ноль. Публикую работу с просьбой высказаться по пунктам.
Как и ожидалось, фидбек — лучшее что может случиться с проектом в середине пути. Кроме того вопреки опасениям отдельные участники дискуссии проявили живой интерес к предмету, сопроводив работу толковыми комментариями по сути, за что им, конечно же, спасибо.
Что удалось выяснить?
- естественно, в схему вкрался вагон неточностей,
- к концу года (2016) маршрутная сеть должна претерпеть ряд изменений, которые имеет смысл внести уже сейчас,
- для целостной картины явно не хватает метрополитена,
- самое главное и неприятное — прием с объединением линий, похоже, не работает: сложно, непонятно, неинтуитивно.
Январь 2017
Бывает, но нужно двигаться дальше. Собираюсь с духом и не откладывая на потом сажусь за переделки. Разъединяю все маршруты и опять трачу уйму сил, чтобы отыскать подходящую толщину линий и расстояние между ними. В качестве ориентира использую встреченную ранее великолепную по качеству исполнения транспортную схему чешского Брно:
Стоит отметить, правда, один хак, на который пошли ее авторы ради сохранения ее изящной простоты, но ценой потерь в удобстве использования. Транспортные узлы изображены на ней в виде прямоугольников, а порядок входящих и выходящих из них линий соотносится друг с другом чуть менее чем никак, и в результате проследить дальнейшую судьбу вошедшей линии порой становится затруднительно:
Ну а я обновляю маршрутную сеть в соответствии с грядущими переменами. Добавляю, наконец, метро, которое не ложится такими же красивыми прямыми линиями как на всем известной схеме, а вынуждено извиваться змеей в соответствии с географией города, однако на удивление органично вписывается в существующую сеть.
Не вполне доволен обозначениями видов транспорта. Нужно что-то понятное и не слишком громоздкое одновременно:
Третий ничего, только ромбики для трамваев в мелком размере не будут работать, поэтому берем их из соседнего и останавливаемся на следующем:
Между тем участники группы указывают на то, что арифметический порядок перечисления маршрутов не слишком полезен и предлагают привести его в то или иное соответствие с порядком конечных остановок на схеме — слева направо, сверху вниз:
Сперва забываю, что у веток метро тоже есть нумерация, но позже добавляю и ее.
Тем временем наношу, наконец, на карту элементы городского ландшафта: зеленые зоны, названия ключевых микрорайонов. Те, что в том или ином виде уже фигурируют в названиях близлежащих остановок, решаю опустить: «Дарница» рядом с одноименным названием метро представляется излишней. В планах — автостанции, больницы, достопримечательности, может быть что-то еще. А пока — очередной раунд переговоров с аудиторией.
К этому времени помимо всего описанного выше я измучен еще одним важным вопросом, назревавшим уже давно: что делать с промежуточными остановками? Наносить? Не наносить? В пользу первого варианта комментарии участников и здравый смысл, в пользу второго — связанная с огромным объемом предстоящей работы лень. Силы примерно равны.
Если все же наносить, то очевидно, что места для их названий недостаточно, по крайней мере в формате А3. Но очевидно и то, что даже в этом случае их наличие лучше их отсутствия, а схемой с остановками без названий все еще можно пользоваться, учитывая, что основное ее предназначение — планирование маршрута, а не навигация в процессе поездки. Иными словами схема подскажет по меньшей мере о том, чем вообще можно добраться до предполагаемого пункта назначения, соотнеся его с картой. Где именно выйти, даст понять линейная схема, после чего нужную остановку уже можно обвести карандашом и смело садиться в вагон.
Если до сих пор и так было чем заняться и поэтому успешно получалось откладывать эту работу на потом, то теперь остановки были фактически единственным недостающим звеном, если не считать всякой мелочи типа больниц:
Комментарии участников все больше касались мелких неточностей и все меньше фундаментальных вопросов. Впереди маячил пугающий силуэт задачи, браться за которую хотелось меньше всего на свете.
Февраль 2017
Но и сама за себя она вряд ли возьмется. Запах финиша уже вовсю щекотал ноздри, я напрягся и принялся маршрут за маршрутом методично наносить остановки, ориентируясь на онлайн-карты и схемы движения самого Киевпастранса.
Здесь начала давать знать о себе схематичность карты: на одних участках они ложились с конскими интервалами, на других им едва хватало места. Проблему усугубляли разнесенные остановки.
Вообще говоря, большая часть остановок общественного транспорта в Киеве разнесены: одноименные, но в противоположных направлениях находятся на расстоянии в среднем 20–100 метров друг от друга. Тем не менее они составляют единое целое и решено было наносить их одной точкой. Довольно скоро, впрочем, стало понятно, что это не касается случаев, когда они разделены перекрестком или даже поворотом, которые пассажир может использовать в качестве ориентира — и на карте появилась популяция якобы односторонних остановок, разделенных тем или иным элементом дороги.
Между тем трудности ждали еще и с их обозначением. Ладно двухсторонние и односторонние, но есть еще и остановки по требованию обоих типов, а если мало и этого, то удвоим все перечисленное для линий разной толщины! Стало быть, нужно изобрести восемь типов в одинаковой и желательно высокой степени различимых обозначений:
Все это и кропотливый характер самой задачи приговорили результат к множеству спорных моментов и ошибок, но куда важнее было то, что спустя всего месяц этот результат все же был:
После демотивирующей возни с остановками достопримечательности, веломаршрут и другой картографический сахар показались настоящим праздником души.
Итак, дорисовываю велодорожку на Трухановом, купола Софии, Андреевского и Лавры, тетку с мечом и еще пару объектов современности. Наношу клинические больницы, выставочные центры, а в качестве хранителей зоопарка ставлю жирафа с гориллой:
Честь дикой природы дерзко отстаивает с некоторых пор печально известное оз. Утиное на Буревестнике:
Далее очередной тестовый релиз, очередная порция комментариев, очередная серия распечаток, и становится очевидным, что работу над маршрутами, по существу, можно считать оконченной. Осталось последнее и самое волнительное — сверстать все на листе с легендой, приведя т. о. объект в готовое к употреблению состояние.
Вношу правки, еще немного работаю над остановками, добиваясь лучшей разборчивости, добавляю обозначения берегов, верстаю легенду, заголовок, реквизиты, цепляю значок бета-версии, окидываю все последним критическим взглядом, выдыхаю.
Сажусь писать эту простыню и едва заканчивая в ужасе узнаю, что «У столиці курсуватиме новий автобусний маршрут №118». Окей. Открываю все обратно, наношу новый маршрут, выкатываю на обсуждение, вношу правки, добавляю еще пару изменений по мелочи, окидываю все последним критическим взглядом, выдыхаю:
То, что получилось, затем еще предстоит поддерживать в актуальном состоянии, а пока делаю финальный тюнинг и несу макет в оперативную полиграфию смотреть на крупный формат. Если стопкой распечатанных листов А4 к этому времени уже можно было месяц топить печку, то для А3 и тем более А2 это были первые полноразмерные распечатки, если не считать «как бы А3» из двух половинок:
Вердикт:
- А4 разборчив только при исключительно хорошей печати,
- А3 смотрится вполне пристойно, оправдывая изначальный выбор,
- А2 выглядит просто кайфово, особенно на глянцевом картоне:
Но на глянцевом картоне, как известно, все что угодно выглядит кайфово.
Послесловие
Доволен ли я работой? Сложно сказать. Безусловно, я испытываю удовлетворение, но связано оно не столько с качеством самого результата, сколько с тем фактом, что я вообще к нему пришел. Потому что по кривоватой дороге к финишной черте неоднократно приходилось испытывать и другие чувства: от необоснованного энтузиазма до отчаяния. От многообразия чувств хочется теперь отдохнуть чтобы спустя время взглянуть на работу другими глазами.
К слову, уверенности в том, что черта эта финишная, нет. Не все удалось воплотить, а кое-где настырно торчат компромиссы. Не исключаю, что позже вернусь к работе с тем чтобы обвести точку жирным фломастером. В конце концов это лишь бета-версия, что в переводе с древнегреческого значит «удали меня и сделай заново».
Пока же все, на что у меня осталось сил — это откинуться назад и вспомнить о проделанном пути:
