Киевпастранс-формация. Часть 1
Изучаем историю облика киевского трамвая по сохранившимся фотографиям
Новая игрушка муниципального оператора общественного транспорта, недавно приобретенный в единичном экземпляре и с надеждой поглядывающий на дальнейшие контракты польский трамвай Pesa — уже несколько месяцев подряд одинаково частый предмет как оптимистичных новостей о светлом будущем так и горячих споров в кругу специалистов о целесообразности данного изделия на скоростном маршруте.
Меня же тем временем заинтересовал несколько иной аспект. Кажется, всех волнует что угодно кроме того, как этот трамвай выглядит. А выглядит он вот так:
Оставим пока без комментариев использованный в качестве ливреи* мотив вышиванки. Попробуем взглянуть на вопрос шире. Как у нас вообще обстоят дела с эстетической стороной транспортной системы города? Каким представляется сегодняшний облик столичного транспорта и насколько он соотносится с исторической традицией? Есть ли у нас эта традиция вообще?
Взявшись за эту тему, я поначалу рассчитывал на всеобъемлющий материал обо всем сразу и немножко больше, но как только начал вникать глубже и копаться в источниках, стало ясно, что сперва придется ограничиться одним лишь очерком о трамвае с возможным продолжением в следующих частях.
Итак, начнем!
Но прежде чем продолжим, небольшой дисклеймер. Данный материал не претендует на роль путеводителя по истории киевского транспорта равно как и на абсолютную точность в приводимых фактах и датировках. Предметом нашего интереса будет главным образом его внешний вид на фотоснимках, хотя и в сопровождении отвлеченных сведений. При этом автор будет рад любым указаниям на те или иные неточности в тексте.
И последняя оговорка, о терминах:
* Под ливреей в околотранспортной тематике принято понимать внешнюю окраску корпуса. Хотя термин чаще употребляется в гражданской авиации и в гоночной среде, иногда его можно услышать и применительно к единицам общественного транспорта. В этом качестве будем употреблять его и мы.
Начало
Как и для многих городов, для Киева трамвай исторически оказался первым видом общественного транспорта, дожившим до наших дней. Более того, киевский электротрамвай, запущенный в 1892, (а до этого пару лет ходила конка) стал первым таковым в Российской империи.
О том, как он выглядел на рубеже веков, мы можем судить по немногочисленным черно-белым снимкам. В качестве же цветных артефактов до нашего времени дошли только разукрашенные вручную почтовые открытки:
Конечно же, нельзя верить ручной раскраске на 100%. Но и оснований не доверять ей у нас по большому счету нет. То, что мы видим, если не считать правого верхнего снимка, вполне соотносится с тогдашней мировой модой, что неудивительно, поскольку первые трамвайные вагоны часто импортировались. Примерно то же самое мы могли бы увидеть в Вене, Порту, Стамбуле, Праге.
Но и отечественный товар выглядел аналогично, как например, этот предмет реставрации:
Словом, в Киеве мы наблюдаем типичную для того времени манеру окраски: темный фартук, светлый верх. Первое чаще всего красное или коричневое, часто декорированное рамками, второе — от кремового до желтого. Манера эта, надо сказать, во многом сохранилась по всему миру до сегодняшнего дня, а истоки ее следует искать, по видимому, в железнодорожной технике ранних лет.
Но вернемся в Киев. После революции красочные открытки по понятным причинам вышли из употребления, а цветная фотография еще не была распространена, лишая нас таким образом возможности достоверно судить о внешнем виде вагонов. Типичный фотодокумент межвоенного времени выглядит примерно так:
Впрочем даже ч/б фотография позволяет сделать некоторые выводы о ливреях, оставшихся, по существу, неизменными с дореволюционной эпохи, собственно как и подвижной состав:
И даже в случае новых разработок нетрудно догадаться, в какой именно цвет красился фартук трамвая в стране победившего коммунизма:
К началу 40-х несмотря на конкуренцию со стороны недавно запущенного троллейбуса, а десятилетием ранее и автобуса киевский трамвай по-прежнему оставался доминирующим городским транспортом с сетью из трех десятков маршрутов. Примерно в таком статусе он и встретил войну. До нас с тех непростых времен дошло лишь одно цветное фото, полное загадок:
Бытие
Не меньше загадок таит в себе и довольно растиражированный послевоенный снимок, в углу которого виднеется экипаж в необычных голубых и с скорее всего искаженных тонах:
Ситуация с трамваем М1 - первым цельнометаллическим вагоном местного производства - осложнена тем, что выпускать их начали незадолго перед войной, но довоенных фото практически не сохранилось, и установить, когда именно изобрели эту косую ливрею, представляется затруднительным.
Послевоенное же время в целом с уверенностью можно назвать золотой эрой киевского трамвая. Для начала просто оцените это разнообразие:
Маршрутная сеть была развита как никогда прежде, при этом в отсутствие метрополитена трамвай все так же занимал главенствующую роль в системе городского транспорта.
Что же касается его внешнего вида, то среди многочисленных вариантов окраски можно было выделить две основные группы: к тому времени уже традиционный фартук…:
…И ставшую своего рода новшеством 50-х моднейшую раскраску волной с оформлением передка ласточкой или попроще:
Никаких специальных изысков для двухвагонных поездов, правда, не предусматривалось. Просто две волны подряд:
При этом, опять же, нельзя назвать такое решение киевским ноу-хау, поскольку на поверку московские вагоны тех лет выглядят совершенно аналогично не считая передка.
Вообще говоря, при изучении фото создается впечатление, что чаще всего характер окраски диктовал не город-заказчик, а завод-изготовитель. Так, например, единственный в Киеве экземпляр производства ленинградского завода ничем не напоминал местное хозяйство:
Как ничем не отличался от других городов и гораздо более распространенный в последующие 60-е рижский РВЗ:
То же касается и потихоньку начавших захватывать Киев в те же годы чешских Татр, поначалу модели Т2:
1960-е сами по себе оказались во многом поворотными для киевского трамвая. Будущее было полно тревожных перемен: от запуска метрополитена, сделавшего ненужными ряд маршрутов в центре, до нашествия все тех же чехов, закончившегося капитуляцией в виде сворачивания местного производства в 1968. Впрочем, изменения были не всегда к худшему: город рос, развивалась и сеть на окраинах.
А пока же — еще немного идиллии 50-х:
Исход
Итак, с середины 60-х в город стали массово поступать Татры модели Т3, легендарные «трешки», ставшие иконой городского трамвая на последующие 50 лет, да чего уж там — остающиеся и по сей день. И делать они это начали в полностью заводской окраске, используемой почти повсеместно, часто без всяких региональных особенностей. Заказчикам из восточного блока почему-то поголовно приглянулась заводская ливрея, в которой трамвай щеголял от родной Праги до Москвы.
В Киеве в отношении новой модели были настроены решительно, никаких особых пожеланий при этом выдвигать также не стали, и уже к началу 70-х пражский новичок вовсю дышал в спину уходящему прошлому:
Но стоп! На лице прошлого здесь мы видим нечто невиданное прежде — окраску, обратную той, что известна нам по прежним временам: вместо темного фартука светлый, а верх и низ наоборот темные, причем голубые, а не красные.
И действительно, такого рода ливрея приобрела популярность среди отечественных вагонов с середины 60-х, предположительно по случаю 75-й годовщины, хотя известны и более ранние образцы, как например этот экземпляр:
Его окраска, впрочем, несколько отличается от получившей затем распространение. Та, в свою очередь, поначалу исполнялась в довольно-таки национально-сознательной комбинации цветов:
Но по некоторым сведениям вскоре партийное руководство посчитало сине-желтое сочетание в столице как мало кто верной советским идеалам Украинской ССР немного чреватым — и к середине 70-х вагоны принялись перекрашивать в красно-желтый:
А уже примерно к концу десятилетия в соответствии с линией партии было чуть менее чем всё:
Но эта история — лишь малая часть тех перипетий, что предстояло пройти городскому трамваю в ближайшие годы.
В 1978 запустили скоростную ветку, которую поначалу старожилы обслуживали наряду с чувствующими себя уже как дома чужаками. Ничего нового в плане внешнего вида при этом, правда, не случилось:
В то же время закрыли ряд маршрутов, в том числе знаменитую восьмерку от Соломенки до центра, в районе которого на линии не было разворотного кольца, а значит для ее обслуживания нужны были двусторонние вагоны, которые уже не производились:
Как видим, местные старички еще сохраняют аутентичные черты на фоне некоторой безликости чешских выскочек, остающихся неизменными с тех пор поныне:
Продолжаться этому, однако, оставалось недолго. Близился ураган 90-х. Но в его преддверии еще немного фоток из 80-х, чисто позырить:
На этом месте автор начинает испытывать нешуточные страдания, поэтому закончим экскурс приободряющим фото, на котором в кадре случайным образом оказались сразу все виды наземного транспорта Киева кроме разве что фуникулера:
Апокалипсис
В 90-е столичный трамвайный парк вошел почти исключительно в составе чешских вагонов: обосновавшихся здесь значительно ранее «трешек» и начавших поступать с середины 80-х Т6B. Те и другие, казалось, не меняли своего облика никогда:
Ну то есть как — никогда…
Трамваю тогда досталось, кажется, как никому другому. Хотя никому другому вообще-то тоже досталось как никому другому! Фото, в котором вот это вот всё это вот:
Впрочем, не обходилось и без странностей:
А иногда и просто чего-то необычного:
Сохранившаяся же оригинальная окраска к концу 2000-х носила скорее стимулирующий воображение условный характер:
Подвижной состав при этом даже время от времени пополнялся «новыми» вагонами, списанными на родине, но все еще производящими впечатление вечной молодости и поэтому с радостью закупаемыми у нас.
Но время шло — и мало-помалу стали появляться новые лица. И первым в череде этих лиц стала, пожалуй, глубокая модернизация «трешки» силами местных депо в 2004:
В ее облике при некотором усилии можно разглядеть попытку возрождения оригинальной киевской ливреи 60-х — начала 70-х.
А вот в облике петербуржского состава, закупленного в 2009 в количестве 1 экз., можно разглядеть лишь почерк питерского завода:
Но тут в 2011 Киевпастранс силами собственных производственных мощностей вдруг предпринимает неожиданную попытку переосмысления классики, и надо признать, не самую худшую:
Дальнейшая судьба одновагонного проекта, к сожалению, не задалась, и в итоге для Киева было выпущено всего 6 единиц.
Примерно в это же время подход к штанге совершает днепропетровское предприятие Татра-Юг со своим вариантом глубокой модернизации, или как принято говорить, «разработки на базе» Татры Т6B в кооперации с чешской стороной:
Ливрея его в некоторой степени апеллирует к известным вагонам 50-х, но в гораздо большей, к сожалению — к наихудшим чувствам носителя хоть сколько-нибудь эстетически развитого вкуса.
В 2012 киевское предприятие снова прибегает к стратегии единичных закупок за рубежом, на этот раз в Беларуси:
Монотонной бордовой окраске трудно отказать в элегантности. Более того, следует отметить, что это, пожалуй, лучшее из всего, что случалось с киевским трамваем за последние десятилетия, по крайней мере во внешнем отношении. Вот только в данном случае мы снова имеем дело скорее с диктатурой завода нежели выбором города, закупившего состав, ничем не отличающийся от минского.
Местное же производство с новыми силами принялось за поиски собственного лица, представив в 2013 трехсекционное развитие предыдущего «Каштана» усилиями все того же Киевпастранса:
И если его ливрею можно оценить по меньшей мере на твердую тройку, то визуальное решение самого вагона, особенно в части оконной линии не выдерживает, к сожалению, никакой критики.
К этому моменту в городе образовалась уже целая плеяда моделей, эксплуатируемых в единичном экземпляре: ЛВС, БКМ, второй «Каштан». В 2015 волею судеб к ним присоединился отвергнутый «по политическим причинам» в Петербурге львовский пришелец, а уже в следующем году решительно расширивший свое присутствие до неслыханных 2 шт.:
И сам вагон, и его нехитрую окраску в данном случае можно было бы оценить уже как минимум на четверку, если бы не наклейки, доставшиеся Киеву в память о неудавшемся заказе из Питера. Но второй образец, изготовленный уже непосредственно для нашей столицы, исправил эту оплошность:
Наконец, в текущем году блуждающий выбор Киева пал на польский Pesa, терпеливо примеривший на себя творческие порывы неизвестного автора:
Можно по-разному относиться к результату - как, к слову, и к самому поезду - отнюдь, по скромному мнению автора, не блистающему ни оригинальностью, ни вкусом, но нельзя не отметить те усилия, которые коммунальное предприятие все же приложило к тому, чтобы придать объекту индивидуальность, вместо того чтобы полагаться, как это часто бывало, на заводское творчество.
Недавние слухи о якобы возможной локализации производства указывают на то, что перед нами, по всей видимости, новый фаворит наделенной властью публики, хотя опыт минувшего десятилетия напоминает, насколько изменчив и ненадежен этот статус.
Так или иначе, ничего более нового на сегодняшний день в городе нет.
А как же эти, как их..?
Действительно, говоря о подвижном составе нельзя не упомянуть и об обслуживающей технике, часто выполненной на базе устаревших моделей вагонов, а точнее находящейся на службе так долго, что модели, на базе которых она была выполнена, безнадежно устарели десятилетия назад.
Цветовое разнообразие здесь, понятное дело, не так широко как в случае с пассажирскими экипажами и редко отходит дальше традиционной сигнальной желтой окраски. То же в целом касается и характера оформления:
Впрочем, речь здесь, вероятнее всего, не столько о трамвайной специфике сколько о железнодорожной родословной.
Выводы
Итак, какие выводы можно сделать исходя из увиденного? Была ли у киевского трамвая традиция внешнего оформления? И если да, то жива ли она?
Что касается первого, то и да, и нет:
- Да — потому что на протяжении большей части более чем 120-летней истории ему все же свойственен был характерный вид.
- Нет — поскольку этот вид нельзя назвать именно киевской традицией, ведь часто он диктовался случайными факторами или чужой волей, а период, когда Киев все же пытался обрести свою индивидуальность, был до обидного краток и невнятен.
Ответ на второй вопрос куда более однозначен и, к сожалению, отрицателен. Оформительская традиция киевского трамвая - каковой бы она ни была - прервалась вместе с началом новой эры постановки транспортной системы на коммерческие рельсы, более известной как «лихие 90-е», и многочисленные попытки новейшего времени обновить подвижной состав свидетельствуют, увы, лишь о том, что какой-либо стратегии или хотя бы представления у ответственных лиц на этот счет нет.
Сложно сказать, связано ли это с нежеланием или банальным отсутствием ресурсов. Можно предположить, что имеет место комбинация обоих факторов — и вряд ли ошибиться. Возьмем на себя лишь смелость надеяться, что в ближайшее время ситуация изменится и трамвай, наконец, обретет лицо, которого этот город действительно достоин, но давно не может найти.
Источники
- Невероятно интересный сайт про историю киевского электротранспорта с уникальными фото
- Крутейший каталог фотографий вагонов, часто с полезными комментариями
- Любопытный материал на форуме, лучше которого ничего не нашлось((
