Киевпастранс-формация. Часть 3
Исследуем эволюцию облика киевского автобуса по фотоснимкам
В середине лета 2017 новостные ленты снова запестрили тревожными заголовками на транспортную тематику в разделе «Киев»: то поднялась стоимость проезда, то метрополитен взялся экспериментировать с автоматами по продаже билетов. Не пора ли и нам вспомнить о своей одиссее по волнам истории, в ходе которой мы пытались отыскать традицию оформления столичного транспорта, а точнее, была ли она вообще и если была, то сохранилась ли?
Ранее, напомню, мы уже успели установить, что и для давно разменявшего столетие киевского трамвая, и для относительно молодого троллейбуса оба ответа скорее нет чем да((( Выходит, вся надежда на автобус, успевший появиться в аккурат между первыми двумя. Сумел ли он с годами обрести свое аутентичное и узнаваемое лицо? И удалось ли его в конце концов сохранить? Это мы и попытаемся сегодня выяснить.
Но прежде чем пытаться, должен в очередной раз напомнить, что ни за полноту, на за достоверность приводимых ниже сведений я не стану ручаться, а вместо этого как и прежде буду благодарен за любого рода замечания или дополнения по теме.
Ну а теперь поехали!
Начало
После ряда не вполне удачных попыток, предпринятых еще в царское время, запустить в Киеве автобусное сообщение на постоянной основе удалось только в 1925 Советам: спустя более 40 лет после трамвая и ровно за 10 до троллейбуса.
По немногочисленным и, к сожалению, трудно проверяемым сведениям, только зарождающуюся маршрутную сеть тянули на себе поначалу лишь импортные экипажи марок Fiat и Daimler-Benz, что неудивительно для страны, которой еще только предстояло встать на путь индустриализации. Глядя же на сохранившиеся отпечатки тех лет, можно получить только самое общее представление о том, как именно они выглядели:
Уже к концу 20-х подвижной состав стал пополняться продукцией отечественного производителя. Правда установить, какой она при этом имела вид, лишь немногим легче в виду, опять же, крайнего дефицита фотодокументов той эпохи.
Но мы все же попробуем, опираясь на уже известные нам факты из биографии трамвая и троллейбуса. А факты эти говорят о том, что локализация внешнего оформления в те годы совершенно не практиковалась, и город получал автобусы в том виде, в каком посчитал нужным выпустить их завод-изготовитель. Практика, увы, продержавшаяся в итоге гораздо дольше, чем хотелось бы.
Обновление парка началось с ярославских Я–3 в 1929:
По сохранившимся черно-белым снимкам однозначно судить о его окраске нельзя. Картину, однако, проясняет вот это описание модели Я–6, последовавшей вскоре за Я–3:
Здесь мы видим весьма типичную для общественного транспорта ранних лет желто-красную ливрею. Ее же, судя по всему, несли и по меньшей мере некоторые автобусы московского завода, начавшие пополнять киевский парк с 30-х:
И уже совсем приходится гадать об автобусах ЗиС–8, оказавшихся в распоряжении города примерно в то же время:
Еще не раз нам предстоит удивляться разнообразию заводской окраски одной и той же модели, но пока что это в новинку. То же, в принципе, можно сказать и о модели ГАЗ–0330 горьковского завода:
О том, как именно выглядели модели киевского розлива, можно лишь осторожно предполагать. Чуть больше уверенности, правда, в отношении автобуса ЗиС–16 конца десятилетия. На дошедших до нас фото он предстает почти исключительно в бело-голубой окраске, в которой его скорее всего можно было встретить и в довоенном Киеве:
Не прошло и 15 лет, как подвижной состав киевского автобуса превратился в самый настоящий зоопарк моделей. Плохая или хорошая, но черта эта будет свойственна ему всегда — впрочем хватит забеганий вперед! Пока добавим лишь, что примерно в таком виде он и встретил войну — и тут же встал: продолжить работу в те нелегкие годы, как мы знаем, удалось лишь трамваю.
Возрождение
Но уже вскоре после окончания войны городской автобус ждало кое-что особенное. Этим кое-чем были автобусы ЗиС–154, в отличие от всех своих предшественников изначально спроектированные именно как автобусы, а не на базе существующих грузовых шасси. В городе их можно было увидеть начиная с 1946:
В оформлении новичка и в оформлении последовавшей спустя 5 лет модели ЗиС–155 мы видим в точности те же черты, что наблюдались тогда в оформлении как трамвая, так и троллейбуса: темный фартук на светлом фоне. Кроме того, очевидно, что по их же образу и подобию в ходу было два варианта цветового решения: с красным и синим фартуком.
Но и машины на базе все тех же грузовиков по-прежнему продолжали поступать в город, в основном на не сильно загруженные маршруты. Это были сперва ГЗА/ПАЗ–651 производства павловского завода по горьковским чертежам:
Его ливрея цвета морской волны с кремовым верхом уже знакома нам по троллейбусам 50-х. Аналогичную расцветку, хотя и в более замысловатом исполнении, можно было встретить и на автобусах ПАЗ–652 примерно тех же лет:
Если до сих пор автобусный парк города целиком и полностью зависел от поставок из не имеющих никакого отношения к украинской столице заводов, разбросанных от Москвы до Нижнего Новгорода, то с приходом 60-х инициативу решительно перехватывает львовский завод со своим ЛАЗ–695:
Модель оказалась настолько удачной, что обросла целым выводком модификаций и продолжений:
Шли годы, но платформа по-прежнему не устаревала, хотя и постепенно преображалась:
Что и говорить, если и сегодня, полвека спустя в каталоге компании до сих пор значится автобус с до боли знакомым индексом.
Казалось, что на протяжении всех этих лет львовяне экспериментировали не только с шасси, но и с оформлением кузова: от самого разного рода продольно-полосатого наподобие троллейбусов того же периода до традиционного фартука:
И хотя ЛАЗу удалось занять доминирующее положение на улицах города на предстоящее десятилетие, остальные заводы тем временем тоже не спали.
Не спал павловский завод со своей новой моделью ПАЗ–672, более известной как «желтый пазик». Для Киева помимо основного желтого были характерны еще и голубые элементы в оформлении:
Его, к слову также ждала долгая жизнь на улицах города, особенно тех, где к месту были его малые габариты и маневренность. Долгая настолько, что отдельным экземплярам довелось дотянуть до нового тысячелетия:
Не спал и ликинский завод, новичок на киевских дорогах со своей моделью ЛиАЗ–677, базовым мотивом в оформлении которых тоже был желтый цвет с продольными полосами и поздние модификации которых также дотянули до новейшего времени:
Но никому из них не суждено было предотвратить неизбежное.
Неизбежное
С середины 60-х пробовать свои силы на киевских улицах принялся венгерский Ikarus. В качестве пробного шара была запущена модель с необъяснимым индексом 620 и уже привычным для того времени глазу голубым оформлением:
Результат, кажется, всем пришелся по душе, и продолжение не заставило себя долго ждать в лице Ikarus–556:
Его минималистичная ливрея с неширокой красной полосой по всей длине белоснежного корпуса останется неизменной на всем протяжении эксплуатации модели. По сравнению с местными производителями венграм вообще было свойственно неслыханное постоянство на грани консерватизма. Так, сочлененная модель на базе предыдущей – да и вообще первая сочлененная модель на улицах растущего города, которому их так давно не хватало – унаследовала в точности то же оформление кузова:
В результате непродолжительного блицкрига на рубеже 60-х и 70-х чаша весов неумолимо склонилась на сторону венгерского завода, и именно ему суждено было стать поставщиком автобусов, на которых вывозилась львиная доля столичного пассажиропотока. Нельзя сказать, что это была незаслуженная победа, но нельзя и не отметить с сожалением, что примерно та же судьба была уготована и трамваю, где примерно тогда же начала устанавливать единоличную гегемонию чешская Tatra, и троллейбусу, которым завладели все те же чехи со своей Шкодой.
Качественный скачок Икаруса же пришелся на середину 70-х: примерно с этого времени в город начинают массово поступать легендарные автобусы серии 260:
Оранжевого цвета экипажи стали со временем символом городского автобуса, хотя надо признать, что при этом лишены были всяких аутентичных черт, разъезжая в том же самом виде и по остальным городам нашей необъятной на тот момент родины.
Совсем скоро к ним присоединились сочлененные автобусы модели 280 на той же базе и в том же оформлении, и разнообразие моделей, а вместе с ним всевозможных вариантов окраски на городских маршрутах к началу 80-х стало таким образом зашкаливать:
Причем в последующие годы этот зоопарк и не думал сокращаться. Сперва усилиями ЛАЗовцев с абсолютно новой моделью 4202 и уже в 1983 последовавшей за ней модификацией 42021. Обе своим внешним видом традиционно для завода напоминали ничто из предыдущего:
Под конец десятилетия в игру снова включился ЛиАЗ со своей попыткой переосмыслить современный автобус, местами подозрительно напоминавшей старые Икарусы:
Все оказавшиеся в распоряжении города модели и модификации к 1990 уже не поддавались исчислению, но вряд ли кто-то предполагал тогда, что и это лишь цветочки по сравнению с тем, что ждало киевский автобус в не таком уж и отдаленном будущем, как раз к моменту наступления которого каждая советская семья наивно рассчитывала получить по отдельной квартире. Будущее тем временем готовило свои сюрпризы.
Падение вверх
Если для одних начало 90-х стало крушением надежд на решение жилищного вопроса, то для автобусного парка Киева оно ознаменовалось разрывом всяких связей с производителями, внезапно ставшими зарубежными. Собственного производства в городе на тот момент, как впрочем и никогда прежде, не было. Как не было его, по существу, нигде кроме города имени льва, который и принял на себя все тяготы по обеспечению никуда не девшегося спроса.
По-прежнему продолжался выпуск наследников уже порядком устаревшей 695-й серии. Эксплуатировать их будут еще по меньшей мере десятилетие, все это время бережно храня традиции хаоса:
Но этого оказывается недостаточно, и в середине 90-х город начинает экспериментировать с экспресс-маршрутами, предвестниками будущих маршруток, в роли каковых первое время выступали снятые с междугородних рейсов ЛАЗы–699. Парадоксально, но в плане своего внешнего вида они одновременно и привнесли и не привнесли ничего нового:
Подыгрывал им венгерский Ikarus–250, по существу междугородняя версия уже знакомых нам городских автобусов 260-й серии:
Никуда не делись и привычные 260-е, хотя и в непривычном под час для себя виде:
Значительная часть машин, впрочем, еще долго продолжала сохранять свой исторический облик несмотря ни на что:
На линии с малой загруженностью тем временем вышли новые ПАЗ–3205, пришедшие на замену старым «пазикам». Следовало отдать должное тому единству, которое несомненно прослеживалось в их внешнем оформлении:
Впрочем и старые ПАЗ–672 при этом тоже все еще можно было встретить на городских маршрутах:
Но и во Львове не сидели сложа руки. Первой ласточкой еще в 1990 стал автобус малой вместимости серии 4207, выглядевший, скажем прямо, как бог на душу положит, хотя на данном этапе львовский завод уже мало кого мог удивить столь разными вариантами оформления одной модели:
Наработки по этому проекту не прошли даром и совсем скоро львовяне выкатили очередную модель городского автобуса уже средней вместимости на замену как серии 695 так и 4202/21, а по совместительству первый автобус независимой Украины. Чья-то неутомимая фантазия и на этот раз не поленилась сделать его непохожим ни на что другое:
В начале 2000-х машины этой серии массово стали отправлять на капремонт, откуда они возвращались уже зачастую в усредненно-безликом виде:
Хотя не обходилось и без чего-то необычного:
Нельзя сказать, что модель вышла особенно удачной, но в отсутствие альтернатив ей все же посчастливилось задержаться на конвейере, правда уже в виде последующих модификаций. Сперва 52527, типичная заводская ливрея которого чем-то напоминала 52523 после капремонта…:
…Правда творческие порывы находили себе выход и здесь:
За ним последовал упрямо продолжающий нащупывать свой неповторимый стиль 52528:
Ну а замкнувший собой череду доработок и целиком белый прямо с завода ЛАЗ–525270 стал то ли капитуляцией, то ли обретенным, наконец, дзеном:
Здесь нельзя не вспомнить об экспериментальном сочлененном ЛАЗе–6205, еще в 1992 выпущенном в паре с 52523, на его же шасси и в той же ливрее:
Не вспомнить о нем нельзя потому, что несмотря на обилие моделей серии 52хх город остро нуждался в автобусах повышенной вместимости. С 6205 при этом почему-то не срослось: дальше пары опытных экземпляров в начале 90-х дело не пошло — и самые нагруженные маршруты некоторое время продолжали вывозить на себе старые добрые Икарусы–280. Некоторые из них при этом все еще передавали привет из 80-х, среди остальных же наблюдался полнейший разброд и шатание:
Но уже в начале 2000-х к ним на помощь приходит неожиданная подмога: город в отчаянии решается на массовую закупку списанных автобусов из Швеции. Что шведу списанное, то нам только в путь, рассудили в Киеве, оценив главное преимущество покупки: вместительность.
Автобусы и в самом деле подходили нам по всем параметрам, вот только среди экипажей, начавших выходить на улицы города, казалось, нельзя было найти и двух одинаковых:
Спасибо следовало сказать небольшим скандинавским кузовным ателье: именно они наплодили такую гамму решений на базе, по существу, всего двух шасси — Volvo и Scania. А что мы? Никогда не баловались единообразием — нечего и привыкать!
Автобусный парк Киева таким образом к середине 2000-х превратился в неописуемое скопление моделей не то что разных производителей, а разных эпох. На ходу были ПАЗ–672 и 3205, ЛиАЗ–677 и 5256, ЛАЗы от древних 695Н до новейших 525270, Икарусы серий 250, 260 и 280, а теперь еще и целое племя варягов. Всех их при этом объединяло одно: им давно нужна была замена.
В 2008 городские власти принимают волевое и одновременно спорное решение: все имеющиеся в распоряжении городских автопарков Икарусы, многие из которых находятся тем не менее в более чем удовлетворительном состоянии, отправляются под списание как пережиток старины. Город при этом не действовал наобум: вот уже несколько лет, как традиционные и не очень поставщики один за другим начали предлагать Нечто Совершенно Иное.
Новая надежда
В 2003 ЛАЗ совершает второй, на этот раз чуть более удачный подход к задаче о сочлененном автобусе, и в город начинают приходить машины серии А291, без особых изысков примерившие на себя ливреи своих одиночных собратьев 52528 и 525270:
К этому времени кроме вместительности город постепенно стал озабочен и еще одним фактором: низким полом. Ни одна модель из купленных до сих пор не могла похвастаться ничем подобным, и снять пенку в 2004 решает луцкий «Богдан» с феноменальным 15-метровым А231, совершенно неслучайно напоминающим уже известный нам троллейбус Е231:
Но что-то пошло не так и Киев ограничился лишь пробной партией. Ставку же решено было сделать на аналогичные «Богдану» минские МАЗы с низким полом в средней секции и в двух вариантах исполнения: с «гармошкой» и без. Начали с первых.
С самого начала поставок МАЗ–105 завод-изготовитель, судя по всему, не был уверен ни в чем, хотя со временем все больше склонялся к целиком желтой окраске:
Одиночные МАЗ–103 в свою очередь поначалу тоже приходили, кажется, в совершенно случайном виде:
Но и здесь то ли Киев начал предъявлять свои требования (что вряд ли), то ли сами минчане начали что-то подозревать (что скорее всего), но где-то с 2007 все машины начали поставляться в одинаковой желтой ливрее, на которой не хватало лишь шашечек:
Хотя в том же 2007 город видел НЕЧТО:
Тем временем львовский завод не желал мириться с участью догоняющего и в 2004 сделал решительный скачок, одним махом сровнявшись с лучшими западными конкурентами: на суд отечественной публики был представлен невиданный ею прежде целиком низкопольный А183. Город немедленно оценил маневр и со следующего же года начал массово закупать новинку.
До 2007 автобус приходил практически исключительно в желто-синем цветовом решении аналогично соплатформенному троллейбусу:
Начиная же с 2008 в зависимости от настроения начальника покрасочного цеха автобус можно было увидеть в одном из двух вариантов окраски, опять-таки знакомых нам по тем же троллейбусам — хотя в желтом, кажется, чаще:
Любопытно отметить, что завод посчитал уместным разместить на бортах собственный логотип, а город, по всей видимости, не стал возражать. В остальном же, пожалуй, можно сказать, что монотонная желтая окраска автобусов стала к этому времени доминирующей в городе. В ней, например, был представлен и последовавший за А183 слегка удлиненный А191:
Та же тенденция поначалу прослеживалась и в двухсекционном ЛАЗ–А292, который начали закупать в 2007 сразу в желтом. В 2011, однако, поставки внезапно продолжились в белом:
В преддверии ЧМ–2012, к слову, автобус, как и остальные виды городского транспорта, невольно попробовал себя в роли передвижного рекламного стенда:
Хотя стоп. Вообще-то она не была для него новой…
Практика использования общественного транспорта в качестве рекламного носителя, к сожалению, жива до сих пор, хотя и не в таких масштабах как прежде.
Более того, некоторым моделям удалось избежать ее целиком. Как, например, МАЗу–203 — среди прочего еще и самой последней новинке на улицах города, тоже в желтом…:
…Хотя иногда и с элементами муниципального творчества:
Ну и, разумеется, нельзя не отметить дух патриотического подъема последних лет, следы которого, как оказалось, можно найти даже на автобусных бортах:
Если же оставить эти девиации за скобками, то надо признать, что случайно или умышленно, но автобусный парк города постепенно приобретает черты хотя и не слишком осмысленного, но какого-никакого единообразия. Есть, правда, один нюанс.
Marshrutka babushka
К сожалению, да. Притом для многих это станет сюрпризом, но:
Маршрутное такси впервые появилось в Киеве в 1960-х годах. «Маршрутка» быстро набрала популярность, несмотря на значительно более высокую стоимость проезда и к 1987 году в городе действовало уже 28 таксомоторных маршрутов, протяженность которых составляла свыше 100 км.
Сперва такие маршруты обслуживались рижскими РАФ–977 в довольно необычном, по всей видимости, бело-голубом оформлении:
Спустя десятилетие их заменили уже более знакомые глазу РАФ–2203…:
…На смену которым не пришел уже никто: с известными экономическими потрясениями идея маршруток была на время заброшена. Но лишь на некоторое — с тем, чтобы вскоре вернуться с новым размахом.
Если немного копнуть, то окажется, что маршрутки не были ни киевским, ни даже советским изобретением. Но если в остальном мире они со временем уступали место нормально налаженному традиционному сообщению, то у нас они планомерно превращались в его alter ego. В результате в какой-то момент в эволюции киевского автобуса что-то щелкнуло, задымилось — и городские перевозки треснули пополам, разделившись на «общественный транспорт» в его обычном понимании и живущее своей собственной жизнью царство маршруток. Парадоксально, но даже сам Киевпастранс оперирует рядом «экспресс»-маршрутов, переводя тем самым эту грань из плоскости форм собственности в плоскость неподвластного разуму.
Таким образом, изначально задуманные как дополнение к основной транспортной сети, маршрутки в конце концов стали чуть ли не ее заменой, а вместе с ней живым упреком городу в его полной беспомощности на ниве решения самых базовых вопросов.
Так или иначе, но теперь это данность, которую нам остается лишь фиксировать. Тем интереснее вспомнить, как это явление эволюционировало, хотя нас, конечно же, интересует в первую очередь его внешняя сторона и, в частности, то, насколько она отражала его внутреннее содержание.
Итак, уже к началу 90-х дефицит автопарка вынуждал искать любые решения, результатом которых было бы перемещение пассажиров из точки А в точку Б. Примерно в это же время оказалось, что у города завалялся неслабый резерв не сильно-то используемых по назначению междугородних и пригородных автобусов. Выпускать их на маршруты под видом муниципальных было как-то неудобно, и решено было запустить их в качестве таксобусов, или некоего подобия прежних маршрутных такси, в которых не действовали никакие льготы и которые, по-видимому, только лишь по этой причине и окрестили такси.
Выглядели они, собственно, как междугородние автобусы:
Судя по всему, все развивалось именно так, как хотелось авторам идеи, и дело пошло в гору. Со временем в оборот пустили и другие модели из уже имеющегося арсенала, теперь уже преимущественно малой вместимости и незамысловатой наружности:
А по мере того, как экспресс-перевозки стали переходить под деловитое частное крыло, дело не просто пошло, а повалило! Так, в середине 90-х город затопило печально известными желтыми ГАЗелями:
Примечательно, что ГАЗели использовались и на муниципальных маршрутах с околонулевым пассажиропотоком:
Глядя на маршруточный бум конца 90-х, во Львове решили попробовать силы в освоении нового рынка. Для начала с моделью компактного автобуса А141:
И почти сразу же — с еще более компактной А073. Несмотря на то, что в Киев были поставлены считанные единицы, даже их умудрились сделать разными:
Рынок, правда, ни к одному из этих решений оказался не готов. Рынку нужны были решения подешевле:
Требования времени при этом безошибочно уловили богдановцы, запустив в 1999 в производство модель, спустя годы ставшую своего рода бело-желтой иконой киевской маршрутки:
В 2003 ее подменил на конвейере не менее узнаваемый А092:
За ними тут же последовал и бориспольский завод со своим, ни много ни мало, «Эталоном» в полосатом или монотонном желтом кузове:
За ними — запорожцы со своим I-Van-ом, мимикрирующим под «Богданы» включая УЮТ за стеклом:
Да все подряд последовали, скажем прямо:
Отдельного упоминания заслуживает «Богдан А144». Автобус средней вместимости обозначил собой неочевидную метаморфозу в мире маршруток: вместе с пассажиропотоком росли в размерах и сами автобусы. Внешняя грань между городским и частным транспортом тем самым потихоньку стиралась:
Более того, на отдельных маршрутах вроде того же 550 вовсю эксплуатировались уже и полноразмерные МАЗы (см. выше).
Что же касается оформления, то хотя и могло показаться, что доминирующим в маршрутном автопарке к этому времени стал желтый цвет кузова, далеко не всегда это было так:
Наряду с желтым популярным в частных перевозках оказался почему-то еще и белый цвет. По стечению обстоятельств или же по чьей-то воле, но именно белый стал основным и единственным цветом кузова черкасских «атаманов», последнего пополнения городского маршрутного парка на сегодняшний день:
В связи с чем остается лишь заметить:
Выводы
Отложим теперь картинки в сторону и попробуем обобщить увиденное.
Прежде всего, конечно же, обращает на себя внимание невероятное разнообразие моделей, побывавших в киевских автобусных парках за более чем 90 лет их существования. Объясняется это, пожалуй, тремя вещами:
- В силу особенностей эксплуатации автобусы служили меньше, а значит менялись чаще. Так, например, в городе все еще можно встретить 30-летний трамвай, но с трудом получится отыскать автобус хотя бы старше 15 лет.
- В отличие от электротранспорта у города никогда не было собственного производства: все эти 92 года автобусы он закупал у кого придется, часто мелкими партиями.
- Нельзя забывать и о банальной численности экипажей: в четырех действующих автопарках города скопилось под 1000 единиц техники т. е. примерно как троллейбусов и трамваев вместе взятых.
Разнообразие моделей, увы, неминуемо сказалось и на эстетической целостности, и тут мы подходим к первому из двух вопросов, с которых мы начали свой экскурс:
Была ли у киевского автобуса собственная оформительская традиция?
К сожалению, надо признать, что нет. На протяжении всего ХХ в. город танцевал под дудку производителей, которая каждый раз играла новую мелодию. Каждая новая модель, а часто и разные экземпляры одной и той же выпускались в новой ливрее, никак не учитывающей историю города. Особенно это касается львовского завода, внесшего, пожалуй, основной вклад в это визуальное разнообразие.
Кажущаяся победа оранжевого цвета в 80-е, во-первых, была связана лишь с массовостью венгерских автобусов в те годы, а во-вторых, это явление было целиком лишено местных черт: желтые Икарусы колесили тогда кругом и всюду.
Ну хорошо, а смог ли киевский автобус сохранить хотя бы то, что было?
С одной стороны трудно сохранить то, чего не было. С другой же после всего, что городу довелось пережить за последние 25 лет, витиеватыми дорожками он, кажется, пришел-таки к некоторому единообразию в оформлении подвижного состава: шаткому и неуверенному, но хоть какому-то. Случайно или неслучайно, но общим знаменателем в итоге стал тот самый желтый цвет по всему кузову.
Была ли на то воля города (а пока, к сожалению, все указывает на то, что не было, и это снова диктатура заводов) и суждено ли этой окраске стать новообретенной традицией, мы узнаем, наверное, не раньше чем еще через 92 года.
Источники
- Исчерпывающая история киевского автобуса на пальцах
- Полнейший каталог моделей отечественных автобусов с историей создания каждого
- Сразу два любительских фотобанка
- Уже неоднократно послуживший нам опорой сайт, не нуждающийся в представлении
- Любопытный обзор какого-то энтузиаста
